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重回主赛道:头部动力电池企业抢“锂”白热化

2022-07-01 10:57:30 来源: 21世纪经济报道

尽管持续飙涨的锂资源价格已经在近期开始趋向稳定,但是下游需求持续上升,动力电池企业的“抢锂大战”还在升温。

6月29日,江西赣锋锂业股份有限公司(01772.HK,以下简称“赣锋锂业”)发布公告称,蜂巢能源科技股份有限公司(以下简称“蜂巢能源”)与赣锋锂业签署战略合作框架协议,双方将在锂资源、锂盐供销、电池回收以及产业园建设等多方面开展深入合作。

仅仅是在刚刚过去的20天里,蜂巢能源在相关领域的合作多达3起,合作内容涉及对上游锂矿资源的获取、开采,中游锂电制造以及下游锂电终端回收的闭环产业链。

具体包括,6月13日,蜂巢能源、川能动力和亿纬锂能签署合作协议,共同在德阳—阿坝生态经济产业园投资建设3万吨/年锂盐项目,以加快在四川的锂电产业布局;6月10日,蜂巢能源与达州市人民政府、达州高新技术产业园区管理委员会签署《蜂巢达州锂电零碳产业园项目投资协议书》,投资总额达170亿元,旨在打造以电池为核心载体,上连锂电材料,下接锂电终端的资源—材料—再生生态园区和闭环产业链。

此外,蜂巢能源内部人士向记者表示,其也在继续与其他合作伙伴就国内外锂资源项目进行合作洽谈。

去年以来,在供给侧,随着电池材料价格的上涨,作为中游的电池企业面临着来自上、下两端的压力。为了保障原材料供应、稳定价格,争夺上游锂矿资源是电池企业下一个阶段竞争的另一个焦点。

不仅仅是蜂巢能源,包括宁德时代、比亚迪、中创新航在内的头部动力电池企业纷纷加快在上游原材料领域的布局。

“抢锂大战”一触即发

“还是由市场的供求关系决定的。目前市场的需求特别大,需求来源于下游车企,而直接驱动力是新能源汽车市场上的订单。去年中国新能源汽车市场增长率超过160%,今年1~5月增长率仍然超过了110%。其次是纯电动汽车续航里程在不断增加,而背后是电池容量的增加,也就意味着电池原材料的需求更大。这些原因共同作用下导致动力电池企业对上游锂矿的需求的增加。”6月30日,江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

中汽协数据显示,今年1-5月,国内新能源汽车产销分别完成207.1万辆和200.3万辆,同比均增长1.1倍。乘联会预计6月新能源车零售近50万辆,有可能创历史新高。

得益于需求端的带动,动力电池装车量也一路走高。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,5月我国动力电池装车量共计18.6GWh,同比增长90.3%,环比增长39.9%。

新能源汽车的快速增长推动动力电池企业迈向更大的规模,现在的供应链可能无法满足其产能增长需求。作为锂电池生产的重要原材料,碳酸锂价格从去年初的每吨约5万元,暴涨至今年一季度的每吨50万元。

6月27日,工信部装备工业一司副司长郭守刚在2022中国汽车供应链大会暨首届智能网联汽车生态大会上表示,目前锂资源仍处于高位运行,同时钴、以及石墨负极用的石油焦等原材料也在大幅涨价,给企业生产运营带来很大压力。

这也倒逼着动力电池企业加大上游资源的布局,与上游实现更加密切的捆绑,从而保证自己未来的生产,并且尽可能地保证供应链安全及成本管控。

早在去年8月,国轩高科就与宜春市政府达成合作,将在宜丰、奉新两地投资建设碳酸锂项目,项目达产后,预计年产碳酸锂10万吨;随后,宁德时代和赣锋锂业争夺加拿大锂业公司Millennial;中国有色金属龙头紫金矿业以约9.5亿加元收购加拿大锂盐商Neo Lithium所有流通股,将锂矿资源的并购推向高潮。

今年6月,中创新航与川发龙蟒、圣洁甘孜和眉山产投合作,在甘孜州投资建设锂资源深加工项目,开展甘孜州锂矿资源勘探开发、矿产品贸易、精深加工等业务;在之前的5月,中创新航刚刚与天齐锂业达成战略合作,由后者向其供应电池级碳酸锂。

“未来碳酸锂的价格不会再持续走高了,但跟一年前相比依然是要涨价的。近期价格回落是因为过去碳酸锂进口成本很高,现在很多企业开始在国内布局,替代进口锂矿,供给增加了,价格也就缓和了。”张翔指出,车企在上游的布局还是有必要的,未来,电动化是趋势,而矿产资源都属于不可再生资源,还有升值的空间。

进行全产业链布局

当下,全球新能源汽车的发展推动动力电池需求持续暴涨。业内预计,2025年全球新能源汽车渗透率有望持续攀升至20%,与之相对应动力电池需求将持续强劲,预计到2025年,全球动力电池需求量将超过1200GWh,加上小型电池和储能电池,合计出货量将超过1600GWh。

SNE Research预测,到2023年,全球动力电池的缺口约为18%,到2025年,缺口将扩大到约40%。

面对原材料价格上涨及其带来的风险,除了在源头“抢占”资源之外,动力电池企业业务逐渐扩展至全产业链,寻求材料的循环利用价值,尤其是在动力电池回收领域的布局。

“我们现在的锂资源可采储量,轿车能做到30亿辆车,中国估计到2040年、2045年大概就是3亿辆新能源轿车。而且到了一定程度,材料就可以开始循环,我们估计在2050年应该有一半的材料都是循环来的。”中科院院士欧阳明高表示。

事实上,由于大规模电池材料回收和再循环相关的成本将远低于购买额外的电池制造原材料,从动力电池企业到回收企业,也把目光瞄准动力电池回收这一赛道。

以宁德时代为例,其不仅有参股位于四川的天宜锂业、江西的志存锂业,控股江西宜春时代锂业等上游资源项目;还有子公司邦普时代的电池回收业务,其中锂的回收率达到91%,镍和钴的回收率则高至99%。

今年4月,比亚迪就宣布在浙江台州成立台州弗迪电池有限公司,由比亚迪间接全资持股,经营范围包括电池制造销售、新能源汽车废旧动力电池回收及梯次利用、新材料技术研发等。

研报显示,预计2021年-2025年,国内镍、钴、锰、锂等金属回收市场价值将超过400亿元;国际能源署曾预测,未来10年动力电池回收行业的规模将会达到1648亿元。

“动力电池原材料回收相当于循环利用,是保障资源供给的另外一个途径,所以很多动力电池企业在对上游资源争夺的同时,也同步在建立电池回收体系,全面布局。但相对于市场需求而言,通过电池回收带来的资源短时间内是无法完全满足电池生产需求的。”张翔告诉记者。

不过,张翔认为,目前锂矿资源供需不平衡的状态是短期的,主要是全球矿产并未得到完全的开发,如果加大开采量,能够满足新能源汽车行业发展需求。

“未来,随着动力电池技术的不断发展,例如固态电池技术路线的成熟,也能实现对现有技术路线的替代和对资源需求的减少。”张翔最后表示。

来源:21世纪经济报道

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